Новости
Caterham расширяет модельный ряд В 2012 году в модельном ряду Caterham появится еще один автомобиль, да не какой-нибудь, а настоящий гоночный прототип.Постройка подобных автомобилей для Caterham – дело пока что новое и незнакомое.
В очередной 5 раз, Форсаж! Ну что очередная порция форсированных запчастей уже на подходе, а пока ждем оцениваем трейлер
BMW Motorrad Concept C Немецкая компания BMW представила в рамках мотосалона EICMA свой новейший концептуальный байк BMW Motorrad Concept C
Chevrolet Corvette готовит для SEMA На SEMA 2010 Chevrolet, помимо всего прочего, привезет две специальные версии Corvette, одна из которых отличается больше стилистическими доработками, а вторая - гоночными...
Lamborghini прекратила выпуск Murcielago С конвейера сошел последний автомобиль этой модели, которая впервые появилась на рынке в 2001 году
Лучшее
  • Honda CBR900RR Fireblade - три поколения легендарного «лезвия»

    Honda CBR900RR Fireblade - три поколения легендарного «лезвия»

    Даже сейчас показатели той, первой, версии вызывают восхищение, а тогда…
    34 голос(ов)
  • Круче этого Ford Ranchero вы еще не видели

    Круче этого Ford Ranchero вы еще не видели

    выдает 870 лошадиных сил и 822 Нм крутящего момента на топливе с октановым числом 91
    21 голос(ов)
  • SEMA 2009 - 1977 Pontiac FireBird

    SEMA 2009 - 1977 Pontiac FireBird

    Этот автомобиль обладает современный внешним видом, но это определенно ретро авто
    6 голос(ов)

Поединок четырех самураев класса GP

Автор:
Источник:
Опубликовано: 2010-02-24
Поединок четырех самураев класса GP

Это традиция: каждый год японские «звезды» меряются клинками. В схватке давно никого не интересуют такие качества как закалка стали и острота лезвия. Превыше всего длина клинка. Потому как с таким «прибором» легче всего нанизать большее количество… кошельков покупателя.

Литровые спортбайки всегда были и останутся в центре внимания: они олицетворяют верхнюю планку мотоциклетных технологий. К их образу подтягиваются «шестисотки», от их возможностей отталкиваются гипербайки. У нас в стране они вознесены до культа. Все, что меньше - жужжалки!
Но перед тем, как разложить по косточкам последних дебютантов этого класса, хочется обратить внимание на одну особенность. Возможности этих машин давно перешагнули грани способностей среднестатистического пользователя.

Положа руку на сердце, каждый из нас понимает, что и 150 л.с. при весе 170 кг более чем достаточно, как, впрочем, и «максималки» в 275 км/ч хватает за глаза. Но каждый раз мы с упоением ждем все новых подробностей и рекордов. Разве может быть такое, чтобы спортбайк нового поколения был слабее? Сейчас трудно понять, кто (производитель или потребитель) затеял первым эту игру. Но одно очевидно: и тот, и другой стремятся с каждой «серией» получить все больше ошеломляющих результатов.

Идет нечестная игра! С одной стороны возбужденный зритель, ждущий сенсаций, а с другой - хитрый производитель, навязчиво рассказывающий о достоинствах новинок, но деликатно обходящий самые важные нюансы. Что за манера пошла - не указывать в технических данных весомощностные показатели? Конечно, удобно бросить живца тестерам - дескать, протестируете и узнаете. Но, как известно, сокрытие информации - лишний повод задуматься.

ОБЖАТЬ И ПОДЖАТЬ!
А потому начнем с самого честного представителя - спортбайка Yamaha, очередной версии прославленной «эрки». Удивительно, но только этот «японец» безо всяких ужимок заявил о весьма перспективных возможностях своей новой разработки. Просто и четко: 172 «лошади» на 172 кг массы. Эталонное соотношение! Нет, такие показатели, конечно, уже имеются, но не на серийных машинах. Ну а тем, кому соотношение 1:1 показалось скромным, предлагаются возможности инерционного наддува: еще восемь л.с., до 180 сил. Есть вопросы?

Конечно! Особенно - как все это удалось получить? Мотор хоть и сохранил прошлогоднюю кубатуру, но размерность его совсем иная. Диаметр цилиндра возрос с 74 мм до 77 мм, ход поршней уменьшился с 58 мм до 53,6 мм. Сверхкороткоходность позволила крутить мотор не до 10500 об/мин при номинальной мощности, а до впечатляющих 12500. Изменились также формы поршней, угол наклона цилиндров (40о) стал подобным аналогичной установки гранприйной машины. Перестройка потянула за собой модернизацию системы впрыска топлива, клапана EXUP и головки цилиндров. В последней применена все та же пятиклапанная схема, но угол наклона двух боковых впускных клапанов стал 8,75°, выпускных - 11°, а дополнительного впускного - 15,75°. Как следствие, камера сгорания приобрела более компактную форму: показатель степени сжатия достиг 12,3. Круче, чем у «джиксера»!

Впрыск топлива сделан по схеме, апробированной Suzuki - с двумя дроссельными заслонками. Напомню: при такой схеме впрыск топлива работает аналогично карбюраторам постоянного разрежения - практически без провала при резком открытии «газа». Шатуны стали короче и жестче, гильзы цилиндров с повышенным содержанием кремния призваны улучшить теплоотвод. Все вместе, по капельке, и дает столь превосходный конечный результат.

Конструкторам пришлось бороться за каждый миллиметр свободного пространства ради минимальных габаритов. Именно поэтому применена КПП кассетного типа, уложена под «хвост» на итальянский манер выпускная система из титана, а охлаждение масла возложено на компактный алюминиевый водомасляный теплообменник.

Но главное нововведение отнюдь не в конструкции силового агрегата. Структура шасси Yamaha теперь не использует двигатель в качестве силового элемента ходовой части - мотор выключен из силовой схемы. Кроме того, рама отныне литая, а не с экструдированными лонжеронами. Да, на первый взгляд, оба решения спорные: экструдированные элементы по определению жестче литых (у последних, как известно, неупорядоченная структура материала). Да и выключение мотора из силовой структуры не добавляет жесткости. Тем не менее, новая рама Deltabox V вдвое жестче на кручение, чем предыдущая Deltabox III. Странно? Ничуть: благодаря смещению лонжеронов наверх и развитой их структуре (литье позволяет более сложные формы, нежели экструзия) удается эти самые лонжероны максимально сблизить (в данном случае с 464 до 395,6 мм - это максимальная ширина рамы); кроме того, не забывайте, что за эти годы методики проектирования рам усовершенствовались радикально.

Но все это было сделано в иных целях: мидель (максимальное сечение в поперечной плоскости) мотоцикла удалось «обжать» до величин, доселе доступных лишь «шестисоткам»! Объективности ради замечу, что такой путь избрали и конкуренты - оба других японских «литра» строят шасси по аналогичной концепции.

Переработаны в сторону пущей «острозаточенности» и другие параметры шасси. Ходы подвесок уменьшены (передней - 120 мм против 135 мм на модели 2002 года), высота по седлу выросла до 835 мм. Угол наклона передней вилки и база остались без изменений, зато направляющие трубы увеличились в диаметре до 43 мм, а вылет передней вилки возрос до 97 мм. Подстать «начинке» тормоза: спереди два 320-мм диска с радиальными суппортами Brembo. При этом задний дисковый тормоз ради снижения вращающихся масс уменьшен - всего 220 мм против 245 мм! Все в духе аппарата Moto GP. В общем, по всем показателям новая «эрка» подтянула животик и накачала мускулы.

GP ДЛЯ НАРОДА
Куда более традиционно смотрится новая Honda CBR1000RR Fireblade. Но стоит приглядеться к установке обтекателя, который словно только и хочет «съесть» переднее колесо, понимаешь, что простым рестайлингом CBR954RR дело не ограничилось. Силуэт модели, немного сломленный в районе бензобака и бойцово вздернутым легким «хвостом» с уложенной в него выпускной системой, так и зовет к безумствам. Ну а как без них, если «начинка» более чем боевая: машина базируется на идеях, воплощенных в конструкции мирового форварда Moto GP - легендарного RC211V.

Впрочем, если раньше мотопроизводитель №1 акцентировал внимание на передовых двигателях, то сейчас «фишка» продукции компании в управляемости. Видите литеры HESD на табличке между траверсами? Это уникальный электроннорегулируемый роторный рулевой демпфер, разработанный в сотрудничестве с Kayaba. Характеристики изменяются автоматически в зависимости от скорости движения, блок управляется центральным процессором. Именно «проц» дает приказы системе уменьшить или увеличить давление масла в трубопроводах и тем самым контролировать усилие, необходимое для поворота руля. Излишество? А вы попробуйте на скоростях под 200 подкручивать демпфер при каждой смене режима движения (скажем, Медведково - МКАД - Рублевка). Или выбрать универсальную настройку, одинаково малоподходящую для всех режимов.

Но «лезвие» всегда отличалось именно двигателем, и сейчас конструкторы не сделали паузы в его эволюции. Так, объем возрос за счет увеличения хода поршня с 54 мм до 56,5 мм. Решение, прямо противоположное примененному на R1 - смягчение характеристики крутящего момента для облегчения использования потенциала мотора. Но было бы странно, если бы набор нововведений ограничился только этим. Силовой агрегат переработан в каждой детали: так, при общих неизменных габаритах стартер переехал на правую половинку мотора, система охлаждения внешне осталась неизменной, но зато в головке цилиндров увеличилось сечение каналов, изменилось и внутреннее покрытие блока - теперь это алюминекерамический композит, как на гранприйных двигателях компании. Юбки поршней (опять-таки впервые на серийном мотоцикле!) при изготовлении «бомбардированы» атомами молибдена, что дало на поверхности юбок сверхизносостойкий сплав. Нелишне, учитывая тот факт, что длина этих самых юбок с каждым новым поколением моторов неумолимо стремится к нулю.

Как и у Yamaha, уменьшили наклон клапанов (впускных с 12° до 11°20’, выпускных с 13° до 12°10’). Другое важное новшество, примененное в конструкции двигателя - двухфорсуночный впрыск. Впервые опробованная на RCV211V, схема PGM-DSFI с 32-битным процессором прекрасно показала себя на этом моторе. Суть ее работы в том, что при достижении 5000 об/мин к основной форсунке, расположенной в головке цилиндра, подключается дополнительная, во впускном тракте (внимание тюнингеров-экстремалов: помимо прочего, такая схема позволяет с минимальными затратами спроектировать и установить «мокрый» нитрос). Лучшей эластичности мотора способствует и сервоклапан на выпуске (аналог ямаховской EXUP).
Неофициальные источники уже оперируют следующими данными: 162 л.с. при массе 165 кг. В это можно поверить, ведь красная зона на новом «файере» сместилась вверх до 13500 об/мин. Согласитесь, тоже неплохое сочетание, но явно не лидерское.

Впрочем, мы отвлеклись. Пора вернуться к «железу». Естественно, что такая минимизация силового агрегата потребовала компактной трансмиссии кассетного типа. Отличительная особенность «литра» Honda - гидравлический привод сцепления. Долой тросики! Кстати, диаметр дисков сцепления увеличен с 125 до 140 мм.

На этом список нововведений для Honda практически заканчивается, потому как шасси машины не имеет революционных решений. Продолжают претворяться в серию наработки последних лет в Moto GP. Как и на последнем, пространственная рама из алюминиевого сплава сварена из нескольких отливок. Причем маятник теперь крепится к раме - двигатель больше не выполняет несущих функций.

Передняя подвеска сильно не изменилась, увеличен лишь вылет - до 102 мм. Острая управляемость обеспечена, а за ошибки, особенно в крутых виражах, ответит вышеупомянутый роторный демпфер. Тормозные системы тоже переработаны: радиальные скобы настолько эффективны, что позволили уменьшить диаметр передних дисков с 320 до 310 мм. Чисто трековая примочка, зато вращающиеся массы меньше. Все ожидаемо, предсказуемо…

ТИХОЙ САПОЙ
Не предоставив никаких технических данных своего первенца Ninja ZX-10R, маркетологи концерна, тем не менее, громогласно объявили о создании «лучшего спортбайка, представляющего эталонное соотношение мощности и массы». Но, позвольте, нечто подобное уже сделала Yamaha и доказала сухой прозой цифр, а здесь…

«Десятка» «Кавы» дебютировала в преддверии осенних салонных премьер. Ведь на поверку ничего революционного там, за зеленой облицовкой, нет. Все, до чего конкуренты дошли пару лет назад, компания решила «засветить» только сейчас. Ничего не скажешь, хорошее потомство семейства Ninja. И формой вышел, и лицом, но… Нет тех изюминок, которые делают уже вышеупомянутые изделия Yamaha и Honda лидерами японской «четверки». Судите сами: 998-кубовый рядник есть ни что иное как упрощенное выражение гранприйной разработки компании. Короткоходный (76 х 55 мм) двигатель выдает по предварительным оценкам 170 л.с. Неплохо, но масса-то не заявлена! Есть информация, что она, как и на «старой» «девятке», подбирается к 190 кг. Где тут рекордные соотношения?

Впрочем, в несовременности конструкции Kawasaki трудно упрекнуть. Конструкторы выполнили машину по самым передовым рецептам. Тут и навороченный инжектор со сдвоенными заслонками (аналогичный Suzuki и Yamaha), и поршни новой формы, переработанные в пух и прах головка и блок цилиндров (все во имя лучшего теплоотвода!), облегченные распредвалы с иными углами «работы» кулачков, крышки из магниевого сплава, пробуксовывающее сцепление, не дающее ведущему колесу блокироваться при резких переключениях передач вниз. Ну и, конечно, трансмиссия кассетного типа. Что любопытно, силовой агрегат получился даже меньше, чем 600-кубовый! И в это можно поверить, если взглянуть на новую «десятку». По базе машина явно меньше «девятки»!

Здесь применена новая рама, которая стала несколько массивнее - так, средняя толщина ее стенок достигает 2,5 мм. Тем не менее, ее габариты подстать все той же «шестисотке». Причем, фронтальное расположение воздушного фильтра, замыкающего на себя систему инерционного наддува Ram-Air, позволило «скроить» бензобак не в ущерб его объему.

Впрочем, Kawasaki в остальном остались более чем консерваторами. Дизайнеров, конечно, интересуют аэродинамические формы (даже поворотники выполнены единым целым с обтекателем), но им совершенно наплевать на современные течения моды. Так, труба глушителя привычно выведена на правый борт, подвески почти такие же, как на «девятке». Передние тормозные диски уменьшены в диаметре до 300 мм. Мотоцикл сделан двухместным, но если водителя обуревают гоночные амбиции, то ему стоит озаботиться комплектацией ZX-10R с килеобразным горбом на месте пассажирского сидения. С ним аппарат издалека практически полностью идентичен гранприйной «ракете» ZX-RR.

И, наконец, как всегда в стороне наблюдает за этими бумажными «звездными войнами» давнишний и негласный претендент на корону - Suzuki GSX-R1000. Конструкторы компании посчитали в этом сезоне не должным что-то видоизменять в «начинке». Не царское это дело, когда по всем тестам модель впереди планеты всей. И вправду, зачем? Если «тысячный» «гисер» щеголяет не менее впечатлительными показателями - 164 реальные силы при 168 кг сухой массы. Ведь куда лучше ставить в этой гонке за кошельком потребителя на проверенных временем коней, а не на «темных лошадок». Во всяком случае, Kawasaki и Honda сделали все, чтобы записать своих дебютантов в этот класс. По сценарию кино-эпопеи Star Wars они обречены…
 

Проголосовать за статью
 
 
Похожие статьи
Перепечатка материалов только с согласия администрации сайта и с обязательной ссылкой на legendwheels.ru.
По вопросам размещения рекламы и сотрудничества — пишите администрации.