Новости
Caterham расширяет модельный ряд В 2012 году в модельном ряду Caterham появится еще один автомобиль, да не какой-нибудь, а настоящий гоночный прототип.Постройка подобных автомобилей для Caterham – дело пока что новое и незнакомое.
В очередной 5 раз, Форсаж! Ну что очередная порция форсированных запчастей уже на подходе, а пока ждем оцениваем трейлер
BMW Motorrad Concept C Немецкая компания BMW представила в рамках мотосалона EICMA свой новейший концептуальный байк BMW Motorrad Concept C
Chevrolet Corvette готовит для SEMA На SEMA 2010 Chevrolet, помимо всего прочего, привезет две специальные версии Corvette, одна из которых отличается больше стилистическими доработками, а вторая - гоночными...
Lamborghini прекратила выпуск Murcielago С конвейера сошел последний автомобиль этой модели, которая впервые появилась на рынке в 2001 году
Лучшее
  • Honda CBR900RR Fireblade - три поколения легендарного «лезвия»

    Honda CBR900RR Fireblade - три поколения легендарного «лезвия»

    Даже сейчас показатели той, первой, версии вызывают восхищение, а тогда…
    34 голос(ов)
  • Круче этого Ford Ranchero вы еще не видели

    Круче этого Ford Ranchero вы еще не видели

    выдает 870 лошадиных сил и 822 Нм крутящего момента на топливе с октановым числом 91
    21 голос(ов)
  • SEMA 2009 - 1977 Pontiac FireBird

    SEMA 2009 - 1977 Pontiac FireBird

    Этот автомобиль обладает современный внешним видом, но это определенно ретро авто
    6 голос(ов)

Yamaha YZF-R6 2005

Автор:
Источник:
Опубликовано: 2010-02-22
Yamaha YZF-R6 2005

На продажи спортбайков никакого другого класса так не влияют успехи в спортивных гонках, в которых эти мотоциклы участвуют, как в Supersport 600. Здесь срабатывает «железная» зависимость: «в воскресенье победил - в понедельник продал». Лучше других с неизбежностью этой причинно-следственной связи знаком концерн Yamaha со своим R6. Модель запустили в серию в 1999 году, аппарат называли «младшим братом» гиперспортивного R1, представленного годом раньше. С тех пор компания Yamaha продала более 100 тысяч «шестерок», и не в последнюю очередь именно благодаря тому, что эти байки победили в 22 гонках мирового чемпионата Supersport, а также стали обладателями трех высших мировых титулов в соревновании производителей.

А затем - спад спортивных результатов, грозящий спадом коммерческим. В 2003 году второе (после Honda) место в чемпионате мира Supersport, не лучше и в сезоне нынешнего года. А ведь, казалось бы, победа над заклятым соперником-земляком была близка: ведущий гонщик заводской команды Yamaha Racing Italy Юргенван дер Губер выступал убедительно. Но... только до середины сезона. А закончил на третьем месте (второй год подряд!), проиграв двум парням из Ten Kate Honda. На американском чемпионате АМА Supersport 600 команда Yamaha финишировала тоже только третьей - теперь за парой Хайденов, выступавших на Kawasaki. Победители шли на байках, которые, в отличие от модели Yamaha 2004 года, оснащены всем для езды по улицам (и треку): радиальными тормозными дисками, вилкой перевернутого типа, проскальзывающим сцеплением и двигателем с похвальными техническими характеристиками. Именно эти атрибуты штатного оснащения стали решающими в гоночной категории, в которой действуют жёсткие ограничения по тюнингу и конструкции ходовой, а также (очень важно!) для продаж этой техники на рынке стритбайков. А покупатели R6 в довесок к аппарату вынуждены приобретать комплекты дополнительного оснащения - того самого, что в конкурирующих машинах уже установлено. А иначе не получат удовольствия от езды во время трековых дней или участия в гонках на клубном уровне.

Выдержит ли Yamaha ещё один «облом», если он случится? И в какую сумму недополученной прибыли он ей обойдется?.. А репутация?! Эти вопросы возникают, когда вспоминаешь, что впереди чемпионат Европы Stocksport, который пройдет в 2005 году как вспомогательный класс чемпионата мира Superbike. И в нём «поедут» новые «шестисотки», а их поведут амбициозные молодые гонщики…

Ответ, как имени: Yamaha готовится к битвам на треках следующего сезона, показала выставка Intermot-2004: компания провела осенью дебют высокотехничного R6 - модели 2005 года и пообещала, что вскоре банк появится в салонах дилеров Yamaha по всему миру. Руководители Yamaha своим фактом дебюта обновлённой модели дали понять, что решили сократить жизнь предыдущей версии модели до двух лет. Этот жест красноречивый : он подчёркивает, насколько бурно проходит битва конкурентов за кошельки покупателей в секторе 600-кубовых спортбайков. Новую модель создали под девизом : «Важны только трековые характеристики!». Конструкторы компании следовали генеральной задаче: все лучше, что принесло марке победы в MotoGP и что используется в программе для Supersport 600, перенести с гоночных моделей на рыночные. И - без повышения цены! Сильная декларация, не правда ли?!

Дабы подтвердить, что она воплощена, представителей прессы пригласили прокатиться на R6 по трассе «Валенсия» во время специально устроенной тестовой сессии.

Испытания почтил присутствием незадолго до того коронованный чемпион мира MotoGP Валентино Росси. Но меня не собьешь с толку хоть толпой авторитетов. Чтобы адекватно оценить новую машину (нужно же с чем-то сравнивать!), перед «Валенсией» я не поленился - слетал на «Монца», где поездил на гоночном R6 Юргена ван лен Губера (на том самом, на котором гоншик выступал в чемпионате мира Supersport). А этот байк, напомню, и послужил базой для разработок стритбайка 2005 года.

Что сказать об R6 будущего года? Принцип конструирования тот же. что и у предшественника: без радикализма. Наиболее очевидные изменение - в передней части мотоцикла. Конструкторы наконец установили полностью регулируемую 41-мм вилку перевернутого типа, пришедшую на смену традиционной 43-мм. Меньший диаметр возмещает дополнительную неподрессоренную массу перевернутой вилки. Геометрия рулевого управления стала более консервативной, угол наклона увеличился до 24,5 градусов (был - 24), а вылет - до 95 мм (прежде - 84). Колесная база возросла совсем немного - на 5 мм и достигла 1385 мм. Развесовка 51/49% - без изменений. Вместо двойных 298-мм передних тормозных дисков, с которыми гонщикам нелегко было тормозить (у соперников - 320 мм), теперь установлены 310-мм с прежними цельными 4-поршневыми скобами Sumitomo. К тому же, эти моноблоки впервые установлены радиально и работают от радиального же главного цилиндра. Увеличение диаметра дисков не вызвало увеличения их веса - потому что диски на 0,5 мм тоньше, чем предыдущие. Более того, за счет этого утоньшения получен выигрыш неподрессоренной массы - на 7%. Задний 220-мм диск и скоба с двумя поршнями сохранены. И такой же один титановый глушитель 4-2-1, установленный, как и раньше, справа.

Руководитель проекта Yamaha R6 господин Макото Шимамото рассказал, что его команда разработчиков не стала брать пример с Kawasaki и устанавливать лепестковые диски, которые обеспечивают лучшее торможение, уменьшают вес мотоцикла и гироскопический эффект. Почему же, ведь, казалось бы, преимущества - вот они! А не использовали потому, что усомнились, как бы «лепестки» не пошли во вред долговечности: «Велика вероятность того, что в городских условиях езды диски быстро «съедят» тормозные накладки, - объяснил мэтр. - Ведь городская езда - это вам не гонки, по ходу которых колодки постоянно меняют».

Литое алюминиевое шасси и маятник остались практически теми же - их конструкция совсем немного изменена с учетом возросшей жесткости перевернутой вилки. При изготовлении некоторых деталей применен новый процесс литья «контролируемое заполнение» (он обеспечивает минимальную толщину стенок) - таким вот образом раму укрепили вокруг оси рулевой колонки и около крепления маятника. Но сухая масса мотоцикла в целом увеличилась всего на один килограмм и достигла 163 кг.

Двигатель R6 сохранил размерность 65,5x44,5 мм (у моделей трех японских соперников - 67x42,5 мм). Но внутри цилиндры такие же. Разве что камеры сгорания покрыли слоем керамики - чтобы повысить эффективность сгорания бензовоздушной смеси. Заменили 38-мм корпуса дроссельных заслонок Keihin на 40-мм. Воздушный фильтр - тот же. На каждый цилиндр по-прежнему приходится одна форсунка, но теперь это устройство с 12 каналами вместо четырех, как было прежде. За счет этого улучшили распыление топлива, а новый регулятор давления топлива - его подачу.

Электронный блок управления Mitsubishi системы управления двигателем перенастроили с учетом всех изменений, и это дало прирост мощности на 3 л. с, а на оборотах 13 000 об/мин она достигает 120 л. с. (Конструкторы уверяют, что с инерционным наддувом двигатель выдает все 126 л. с.) В моторе нет ни титановых клапанов (как на прошлогоднем Suzuki GSX-R600), ни системы впрыска топлива с двумя форсунками (которой Honda CBR600RR обязан своими победами), ни проскальзывающего сцепления (на Kawasaki ZX6RR оно стало штатной деталью).

Yamaha предлагает широкую гамму аксессуаров и дополнительных деталей к новому R6, с помощью которых владелец сможет устранить мелкие недостатки модели. Но, как ни прискорбно констатировать, они не помогут мотоциклу стать конкурентоспособным в классе. Очень даже допускаю, что на трековой тренировке без этих штук R6 проиграет байкам производителей-конкурентов из когорты Supersport 600. Разве что честолюбие заставит владельца раскошелиться на дополнительное оборудование, чтобы улучшить характеристики мотоцикла до того уровня, с каким мотоциклы - соперники Yamaha... выезжают из салонов.

И все-таки понимаю, что должен говорить об этих проигрышах не без осторожности. Дело в том, что тестовая сессии в Валенсии готовилась как бенефис одной модели, на трек не выпустили ни одного байка конкурирующих фирм -вот и не с чем было сравнивать. Мои оценки - плод опыта. Но пусть читатель не поймет превратно: я далек от мысли назвать последнюю «эрку-шесть» чем-то «так себе». Еще во время первого из трех получасовых заездов я сразу отметил, насколько острее, чем предыдущая модель, ускоряется байк. Уверен, это результат использования комбинации больших 40-мм корпусов дроссельных заслонок с обновленной настройкой двигателя. Возникают, правда, небольшие колебания на режимах чуть выше 8000 об/мин, но с 9500 об/мин динамика разгона явно лучше, чем на модели-предшественнице (а вот об этом говорю ответственно, поскольку мог сравнить - ведь ездил на мотоцикле ван дер Губера). Мотоцикл показался мне мощнее во всех режимах оборотов двигателя, вплоть до «верхнего» лимита в 16 000 об/мин.

Информацию с большого белого программируемого блинкера (он посредине приборной панели) сложновато считать при ярком дневном свете (пожалуйста, Yamaha, добавь ватт, чтоб он стал «прожектором», как на байке Юргена!), но переключить передачу можно в момент, когда стрелочный тахометр (он с белым циферблатом) покажет обороты выше 15 000 (а вас начнет откидывать назад уже с 12 000 об/мин - здесь достигается максимум крутящего момента – 66,4 Н.м). Но после режима этого уровня не последует - не боись! - ни спада крутящего момента, ни мощности. Поэтому на Yamaha R6 ехать очень приятно, особенно по петляющей, техничной трассе «Валенсия»: можно пройти пару, а то и больше, поворотов на одной передаче, не переключаясь. Такое счастье редко предоставляют другие мотоциклы. Но когда въезжаешь в «медленный» поворот - как тот, что предшествует прямой трассы (его надо проходить на второй передаче), на выходе приготовься к резкому увеличению крутящего момента и выбросу мощности, которая взметнет в воздух переднее колесо. Абсолютно резкая реакция на поворот ручки газа заставит пилота аккуратненько ездить в мокрую погоду. А в сухую вы остро ощутите нехватку рулевого демпфера. Если собираетесь мотоцикл покупать, приготовьтесь его установить: без демпфера и не думайте выезжать на трек!

И еще о малоприятном. Унаследованная от предшественника КП и механизм переключения по-прежнему «тупят». Вот это по-настоящему разочаровало! Вот смотрите: если едешь медленно, то ничего не «давит», но стоит понестись со скоростью, подобающей трековым сессиям, а как еще ездить на новых гоночных шинах Michelin, разработанных для класса Supersport, как недостаток «вылезает наружу»... Мы обсудили это с Шимамото. Он говорит: если на следующей версии R6 устранят «тупость» КП, то его команда конструкторов установит в стандартной комплектации спидшифтер в стиле Supersport. «Совсем не лишне, да и пора, - ответил я, - ведь эта штука уже есть на любом серьезном спортбайке, претендующем на нечто особенное в классе «600». Спидшифтер, если кто не знает, позволяет выжимать максимальную динамику из мотоцикла... И вот как рассуждаю: должен ли я или другой покупатель приобретать спидшифтер для своего спортбайка? Скорее всего, не разорюсь - так и сделаю. Но и у Yamaha ничего не отпадет, если она обеспокоится этой бедой и избавит нас от лишних хлопот. А заодно и добавит вторые форсунки, титановые клапаны и проскальзывающее сцепление.

Радиальные тормозные диски на последней модификации R6 фантастически эффективны и абсолютно предсказуемы. Моноблочные скобы Sumitomo так же надежны, как и раньше, теперь у них еще более быстрая отдача, но не резкая. Усовершенствование лично мне пришлось по душе, особенно в комбинации с передней шиной 120/70-17 (была - 120/60), сидящей на прежнего размера - 3,5-дюймовом ободе. Она улучшает сцепление в «наклоне» и позволяет сохранять большую скорость в поворотах. Пятно контакта для резкого торможения, по крайней мере теоретически, также увеличилось. По идее, с таким колесом стало сложнее управлять. Шимамото-сан уверяет: сложнее не стало, потому что изменена форма рукояток руля... Честно? Я изменений не заметил. Но - ни отнять: R6 остался таким же юрким - в этом качестве с ним не сравнится ни один в классе Supersport, даже столь же компактный Kawasaki. Несмотря на более «высокопроцентную» переднюю шину и консервативную геометрию рулевого управления, байк быстро менял направление во всех шиканах «Валенсии». А попав в выбоину в повороте, остался абсолютно устойчив.

Свое резюме по итогам теста я бы сформулировал так. R6 - заметный шаг вперед по сравнению с предшествующей моделью. Речь веду о соотношении характеристик двигателя, работы системы впрыска, задатков передней подвески, а особенно ощутимо - достоинств тормозов. Байк доставит удовольствие при езде по городским дорогам. Но прислушайтесь к замечанию конструкторов Yamaha: у нового R6 «исключительно гоночные технические характеристики».

Все-таки интригует, как мотоцикл проявит себя в соперничестве с четырьмя конкурентами в пылу гонок (не пятью -Triumph больше не выступает в классе «600»). Однако до следующего года никто на вопрос «кто кого» не ответит.

Проголосовать за статью
 
 
Похожие статьи
Перепечатка материалов только с согласия администрации сайта и с обязательной ссылкой на legendwheels.ru.
По вопросам размещения рекламы и сотрудничества — пишите администрации.